金湘军考察一年未过就被查，无人驾驶载人飞行成地方官员收割机_采购_智能_低空

陈聆听/文

2024年被许多人称为低空经济元年，但在这一年掀起低空经济狂热的地方政府，多名主要官员却在2025年翻车落马，其中最知名的要数山西省原省长金湘军。

2024年4月15日，山西原省长金湘军在广东省长王伟中的陪同下，参观了知名的无人机企业广东亿航智能，并在亿航智能的一架无人机上体验了一下。随后，金湘军推动太原西山生态文旅投资建设有限公司(下文简称“西山文旅”)与亿航智能宣签署合作备忘录（MOU），携手在山西省太原市发展低空经济。

此后西山文旅花费1.13亿元人民币，订购了50架EH216-S无人驾驶电动垂直起降航空器（英文简称eVTOL，下文简称“无人驾驶航空器”），还签署了未来2年内额外采购450架EH216-S的意向采购协议。

令人叹息的是，在金湘军参观亿航智能还差三天满一年的时刻，2025年4月12日傍晚，中央纪委国家监委网站发布消息称，金湘军因涉嫌严重违纪违法，正接受中央纪委国家监委的纪律审查与监察调查。

当然，金湘军落马的传闻很多，有传闻其曾经与山西某首富有利益关系，为他人谋取利益。反做空一线梳理的信息显示，金湘军2024年去过该首富的企业3次，跟该首富在北京正式会谈过一次，去eVTOL企业亿航智能的时间只有一次，还是和广东省省长一起去的，究竟因为什么原因不得而知，我们也不好猜测。

不过尽管只去过亿航智能一次，但由于后来太原西山文旅采购了50家亿航智能的无人驾驶航空器，后来又没有申请到空域使用许可，这些已经购买的无人驾驶航空器无法起飞，只能放置在西山文旅的仓库，成为山西省发展低空经济政治狂热的展品。

其实，2024年参观eVTOL厂家并做了采购的地方政府并不仅仅有山西省，公开报道显示，河南平舆县曾计划斥资3亿元采购5000台撒肥无人机，因未履行招标程序遭纪委监委调查；河南周口斥资1.2亿元采购的同款eVTOL因空域限制沦为展品，主导采购的官员也因违纪被查。

地方政府纷纷入局低空经济

2024年，工业和信息化部等四部门联合发布的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》提出，低空经济已成为“新质生产力”的重要载体，有关机构预测，2025年低空经济市场规模可能突破万亿元。

国家层面的战略定位立即激发地方政府的热情。而在企业“三证齐全”的宣传攻势下，地方国资就支付货款：浙江文成县与亿航智能签订30架EH216-S采购协议，并计划2026年前再购270架；湖北利川市以1650万元采购2000架亿航无人机用于集群表演：浙江祥源文旅与亿航智能达成50架EH216-S的采购意向。

地方政府纷纷入局低空经济 图源：证券研究报告

山西原省长金湘军在参观亿航智能后，推动太原西山文旅与亿航智能宣签署合作备忘录（MOU），携手在山西省太原市发展低空经济。西山文旅向亿航智能支付总合同价1.13亿元人民币，订购了50架EH216-S无人驾驶电动垂直起降航空器（eVTOL）。同时，西山文旅签署了在未来2年内额外采购450架EH216-S的意向采购协议。

广东省省长王伟中、山西省省长金湘军在亿航智能董事长兼CEO胡华智的陪同下试乘亿航智能EH216-S无人驾驶载人航空器

政策红利的释放伴随着明显的行政干预痕迹。中西部省份缺乏配套资源，却盲目跟风采购。例如，河南平舆县曾计划斥资3亿元采购5000台撒肥无人机，因未履行招标程序遭纪委监委调查；河南周口斥资1.2亿元采购的同款无人机因空域限制沦为展品，两地主导采购的官员更相继因违纪被查。

这种“重规模轻实效”的决策模式，暴露了地方政府将低空经济视为“政绩工程”的倾向。而包括亿航智能出售的无人驾驶航空器在内，由于无人机商业运营需要取得OC运营合格证，这些在2024年购买的无人驾驶航空器，均未取得此证，因此这些大手笔购买的无人驾驶航空器只能停放于仓库，造成了国有资产的重大浪费。

公开消息显示，2025年3月28日，广东亿航通用航空有限公司及合肥合翼航空有限公司收到了由中国民航局（CAAC）颁发的全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证，意味着低空载人服务及未来城市空中交通能够正式开启商业化进程，逐渐迈向大众消费的普及阶段。

图：亿航通航（左）及合翼航空（右）获得全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC）

尽管亿航智能的第一批OC证是2025年3月28日才取得，且其营运范围仅限于其广州厂区内和合肥骆岗公园内，但亿航智能却在2024年一共销售了216架无人机，全年总收入达4.562亿元，同比激增288.5%，创历史新高。而2024年购买了无人驾驶航空器准备发展低空经济的地方，其无人驾驶航空器因缺乏OC证而无法投入运营，涉及国有资产超5亿元。河南周口、山西乔家大院等项目的闲置设备，已形成事实上的资产沉淀。

有“四证”的无人驾驶航空器未必能飞

无人驾驶航空器要投放市场，需要首先取得型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、标准适航证（AC）等三证，而要想进行商业化运营，还需要取得运营合格证（OC）。也就是说，任何的无人机要想达到商业化运营的条件，必须要“四证齐全”才能进行。

但现实是，亿航智能的EH216-S无人驾驶航空器在2023年至2024年间陆续获得TC、PC、AC三大适航认证，2025年5月广州和合肥两条短航线也才获得民航局批准，成为第一家所谓“四证齐全”的企业，但亿航智能早在2023年起就以“三证齐全”为卖点，宣传其无人驾驶航空器“具备全国商用能力”，吸引多地国资批量采购。

在政绩狂热下，亿航智能的无人驾驶航空器主力产品EH216-S无人驾驶航空器在2024年就出售了216架。这些客户高度集中在地方政府、文旅集团及城投平台。2024年前五大客户中，国资背景企业占大头，更值得关注的是，多数国资订单附有“不可退还订金”条款，地方政府主导的客户结构虽带来短期现金流改善，但也埋下了国有资产闲置与政策依赖的风险。

难以想象，在没有获得OC证的前提下，这些卖到全国各地的无人驾驶航空器怎么飞得起来？

就算是四证齐全了，无人驾驶航空器的商业化运营也还距离很远，其根本原因在于运营基地和起降场等基础建设上严重不足。据报道，国内目前仅有10多个城市的20多个运营示范点和起降场建成，海外也只有10多个国家已完成首飞或正在布局建设运营点。

事实上，无人驾驶航空器要在空中实现商业化运营的飞行，还缺乏完善的空中交通指挥网络平台、地面飞行服务平台等飞行保障服务，相关配套设施缺乏标准，城市之间的网络也未实现互通互联。

在企业宣传中，亿航将“四证”与“全国商用”能力模糊绑定。其副总裁薛鹏在2024年受访时称“正加速推进全国商业化运营”，但未明确航线审批的独立性。这些限制在采购合同中未充分体现，导致采购方误判应用前景，疯狂采购。以至于地方政府斥巨资采购的无人驾驶航空器因航线未获批而长期闲置。

此外，亿航智能在2024年财报中也提及进行“全球化布局”，但其海外收入占比不足5%，且主要集中于东南亚部分国家的测试订单，尚未形成规模化销售。

在重重风险下，亿航智能也被做空机构盯上。做空机构狼群曾在2021年质疑亿航智能“客户关系虚假”“收入造假”，尽管亿航否认，但此次事件加剧了市场对其商业模式可持续性的担忧。2023年兴登堡研究做空亿航智能时也指出其销售数据虚假，列举了亿航智能的第一大客户和第二大客户并指出这些客户的可疑性。

亿航智能的OC证还存在严格限制

尽管亿航智能2025年3月再获OC证，成为全球首个“四证集齐”的载人eVTOL企业，但其所谓的OC证限制非常严格。

“四证”解决的是无人驾驶航空器从“能造”到“能产”，再到“能飞”与“能运营”的全流程难题，这一闭环的构建，恰似汽车行业从“造车”到“上路”的完整生态链，为低空经济的蓬勃发展提供了有力支撑。然而，亿航智能此次获批的OC证存在严格限制：

首先是场景限制：根据中国民航局CCAR-92部规定，合肥合翼航空的OC证明确限定其运营场景为“A点起飞A点着陆”的低空观光旅游，且需在划定的隔离空域内运行。具体限制包括飞行高度不超过120米、速度低于100公里/小时、仅限昼间正常天气飞行、禁止在人口稠密区或水域飞行，且需全程处于远程操控机组视距范围内。广东亿航通用航空亦是如此，有明确的指定区域。

其次是经营种类差异：此次OC证批准的经营种类为“载人类”而非“载客类”。根据《通用航空经营许可管理规定》，“载客类”指以运输为目的的旅客服务，乘客支付费用实现从A点到B点的位移，其安全标准需严格对标民航客机；而“载人类”则聚焦非运输目的的场景化体验，如低空观光，乘客支付费用获取特定服务而非位移，监管门槛相对较低，也意味着并不是所谓的“打飞的”。

再次是飞行模式限制：亿航的OC证仅允许“留空飞行”，即航空器在同一地点起降，飞行轨迹形成闭环（如绕圈观光），无法进行点对点的“航线飞行”。对比顺丰丰翼科技的“载货类”OC证，其“航线飞行”模式已在江西赣州实现日均超3000架次物流运输，验证了点对点运行的效率优势。

而亿航智能EH216-S多旋翼构型存在一定不足，如航程仅30公里，飞行效率较低，使用场景有限，且依赖专用起降场和充电设施，目前只能先投入低空旅游场景，短期内难以实现“空中的士”的城市通勤功能。

亿航EH-216S自主创新能力亟待加强

OC证的落地，无疑是低空经济发展中的一个重要里程碑，然而，仅仅有了OC证，并不意味着低空经济就能一帆风顺地“起飞”。我们仍然以亿航的EH216-S无人机为例，说明低空经济要真正腾飞，仍需跨越重重关卡。

首先是在技术短板上，EH216-S无人驾驶航空器存在安全与性能的隐忧。

我国在低空经济关键技术领域存在明显短板，这直接影响了亿航EH216-S的商业化步伐。以eVTOL技术为例，其对锂离子电池性能要求极高，目前国内在航空发动机、航电系统等核心技术上对外依赖度较高，自主创新能力亟待加强。

亿航EH216-S的电池能量密度仅为280Wh/kg，航程不足200公里，难以满足大规模商业化运营的需求。国轩高科研发的400Wh/kg适航级电池尚未实现量产，固态电池商用还需3至5年，这些技术瓶颈严重制约了载人飞行器的规模化投放。

复杂环境感知技术的不足同样不容忽视。山区航空器事故率较城市高5倍，尽管合翼航空通过虚拟试飞提升了冲突预测准确率，但暴雨、大风等极端天气下的适航性仍待验证。EH216-S明确禁止在雨雪、大雾等气象条件下运行，且尚未经历复杂城市环境的长期验证。

这一短板在2016年上海金山水上飞机事故中已有警示——涉事飞机虽通过多次试飞，却在首航时因突发操作失误撞桥致5人死亡，暴露了应急机制的脆弱性。据业内消息称，这次事故后，金山区再也无人谈论水上飞机或无人航空器的研发。

其次是空域管理不成熟，基础设施滞后。当前，低空空域的动态监管与跨区域协调机制尚未成熟，深圳跨海航线需协调民航、海事、军事等多部门空域权限，现有体系难以支撑大规模商业化运营。

即使亿航EH216-S无人驾驶航空器取得了OC证，航线审批仍是一道难关。低空经济发展存在“多头管理”与“管理空白”并存的现象，“一站式”飞行审批机制尚未完善，全国统一的技术规范和标准也有待建立。

中国低空经济联盟执行理事长罗军接受表示，飞行器在空中飞行特别是要进入商业化运营，需要有空中交通指挥网络平台、地面飞行服务平台等飞行保障服务，但是现在还没有哪个城市已经完善和建成了这些运营服务。

另外，EH216-S无人驾驶航空器依赖专用起降场与充电设施，截至2024年底，全国注册通用机场数量增至450个（较2023年增长12.8%），但其中仅35%配备了无人机专用起降点或充电、数据交互模块，此外，低空通信、导航、监视（CNS）系统覆盖率不足30%，难以支撑大规模常态化飞行。

再次是从商业模式上看，无人驾驶航空器行业的盈利模式尚不成熟。

我国低空经济市场体系尚不完善，应用场景虽有所拓展，但普及率仍然较低，主要应用于农业植保、旅游观光、短距离配送、医疗急救等场景，且大多处于早期探索阶段，缺乏成熟稳定的商业模式和盈利模式。

截至2025年1月，全国已经有超过50个省市地区发布低空经济相关的行动方案或者实施方案，多地明确了低空经济产业规模目标以及关于基础设施的阶段性建设目标。

目前，亿航智能自称是全球首家“四证齐全”eVTOL企业，进度快于同行企业2-3年。2024年其年报也指出，更多客户正在积极筹备OC申请，计划未来在深圳、上海、太原、温州、威海等更多城市开展商业飞行运营。在政策支持和法规逐步完善的情况下，eVTOL适航审定有望加速。

[引用]

①　亿航智能2024年营收暴涨近3倍调整后首度盈利2025年剑指9亿收入.财联社.2025-03-12.

②　做空机构又来袭：无人机第一股亿航反击“狼群”，股价反弹7成.·第一财经.2021-02-18.

③　无人驾驶载人飞行商业化在即，亿航智能及相关运营方获全球首批运营合格证.澎湃新闻.2025-03-30.

④　亿航智能拿到运营合格证！集齐“四证”，低空旅游即将全面铺开.界面新闻.2025-03-31.

⑤　亿航拿证狂欢背后：中国低空经济的"成人礼"还是"皇帝的新衣"？低空经济前瞻与观察.2025-03-31.

⑥　运营合格证落地，载人eVTOL商业化“起飞”“打飞的”离我们还有多远？.每日经济新闻.2025-03-30.

⑦　交付量激增315%！全球首例，亿航智能24年盈利4310万元.空中飞行eVTOL.2025-03-13.

⑧　财经分析】国内首批民用无人驾驶航空器运营合格证获批中国低空经济迈入“载人时代”.新华财经.2025-03-31.

⑨　广东省省长王伟中、山西省省长金湘军率代表团到访亿航智能考察调研.亿航智能.2024-04-17.

⑩　“空中的士”飞入现实：合格证怎么拿商业化怎么走？.人民日报.2025-04-26.